Juha Vuorio, Suomalaisten hyväksi

Olen usein pohtinut kysymystä sähköautojen puhtaudesta. Virallisestihan ne lasketaan 'päästöttömiksi', siis autoiksi, jotka eivät aiheuta kasvihuonepäästöjä, eivätkä muitakaan.

Todettakoon heti kärkeen, että mm. oheisten lukujen valossa pidän polttomoottoriauton verokohtelua sähköautoon verrattuna aivan kohtuuttomana, ja toisaalta sähköauton verovapauksia perusteettomina.

Vaikka en ole asiantuntija, niin olen siinä uskossa, että tällä hetkellä myytävät uudet polttomoottoriautot (myös diesel) ovat pienhiukkasten ja muiden vastaavien saasteiden osalta hyvinkin puhtaita. Siitä huolimatta näitä kutsutaan edelleen 'saastuttaviksi' ikään kuin lisäargumenttina siihen, että niistä lähtee myös kasvihuonekaasuja päinvastoin kuin sähköautoista. Tämä jälkimmäinen ajatus erityisesti ihmetyttää.

Tuo asia on ihmetyttänyt pitkään. Heräsin aiheeseen tutustuessamme Oulun Energian puitteissa aihepiiriin ehkä kuutisen vuotta sitten. Jokaisessa maassahan voidaan laskea keskimääräiset CO2-päästöt tuotettua kilowattituntia kohden, jotka vaihtelevat maittain suuresti.

Joka tapauksessa sähköautot esitetään (CO2-) päästöttöminä, vaikka suurimmassa osassa esim. EU:ta päästöjä syntyy merkittävästi ja akustossa sekä moottorin valmistuksessa vielä lisää.

Veronmaksajien sivulta löytyy taulukko vuoden 2016 sähköntuotannon päästöistä. Noiden mukaan EU:n keskimääräinen sähköntuotannon päästökerroin oli 296, Saksalla 441 ja Suomella 113 grammaa hiilidioksidia kilowattituntia kohden (g CO2/kWh). Viron ja Puolan (kuten myös Kiinan) luvut puolestaan ovat vähintään 800 gramman paikkaille kilowattituntia kohden.

Olen siinä uskossa, että vähäpäästöisen ydinvoiman vähentämiseen panostaneen Saksan luvut eivät ole suhteellisesti ottaen vähentyneet yhtä paljon kuin Suomessa, jossa liikutaan tällä hetkellä jo noin 70 gramman lukemissa.

Eri lähteiden ja vuosien lukemissa on paljoltikin eroja, tässä vielä Fingridin sähkömarkkinainfoa Suomen sähkön tuotannon sekä kulutuksen luvuista; toinen oli tätä kirjoitettaessa 66, toinen 89 grammaa! Arvatenkin tuontisähkö vaikuttaa eroon.

Esimerkiksi sähköauto VW ID.4 lupaa päästöiksi 13 g/km Suomen tuotantoluvuilla (72 g keskim.), varsin vähän siis (TM13/2021). Jos tuolla ajettaisiin Virossa, Puolassa tai Kiinassa, niin luku pitäisi kertoa vähintään kymmenellä. Sähkönkulutukseksi annetaan 18 kWh/100 km. Tällöin sähkön hinnaksi tulisi ehkä 3 euroa sadalla kilometrillä kotona ladattaessa.

Vertailuna oli CX40 sarjan sekä polttomoottori- että sähköversiot. Polttomoottoriauton kulutuksena käytettiin lukemaa 7 l/100 km, joka vastaa päästöjä 163 g CO2/km.

Myös sähköversion sähkönkulutus (24 kWh/100 km) mallinnettiin samalla periaatteella 200 000 kilometrille.

Tällöin lähtötilanteessa polttomoottorin päästöt olivat 14 tonnia, kun sähköautolla ne olivat 24 tonnia. EU:n keskimääräisillä sähkön tuotantopäästöillä pitää ajaa 80 000 kilometriä jotta päästään tasapainoon ja tuon jälkeen sähköauto voittaa päästölukemat. Mutta tuo kulminaatiopiste riippuu täysin tuotetun sähkön päästöistä; meillä se on selvästi alhaisempi kun suurimmassa osassa maailmaa se on suurempi; keskimäärin Volvon laskelmien mukaan 146 000 kilometriä.

Keskimääräisellä EU-sähköllä sähköauton 200 000 kilometrin taival hoituisi 22 prosenttia pienemmällä CO2-päästöllä kuin polttomoottoriautolla. Suomessa silmämääräisesti lukema olisi ehkä 45 - 50 prosenttia vähemmän vastaavasti.

Oletan, että 200 000 kilometriä samalle akulle lienee maksimi; eli tuota enempää tuskin voi samalla akulla ajaa, ehkä jopa selvästi vähemmän. Jos akun joutuu vaihtamaan, niin ainakin sähköauton etu vähenee. Voi myös ajatella, että paljon ajaville eivät käy käytetyt sähköautot, koska niiden akut ovat kapasiteetiltaan heikentyneitä.

[lisätty 23.2.2022: Kommenteissa huomautetaan, että nykyisin sähköauton akut kestävät hyvinkin yli 200 000 kilometriä; pitänee uskoa.]

Noiden lukujen voisi kuvitella kuvaavan päästöjen suhteita myös muiden kokoluokkien autoissa.

Tarkoituksena oli pohtia myös verokäytäntöjä, mutta jätin sikseen kun asiassa on niin monta liikkuvaa osaa ja kaikenlaista muutostakin on vireillä. Sähköauto selviää kuitenkin nähdäkseni 'liian' halvalla polttomoottoriin verrattuna. Mutta tuo lienee arvokysymys.

- Autovero: maksetaan autoa ostettaessa tai maahan tuotaessa (poistuu sähköautolta)
- Ajoneuvovero: vuotuinen maksu ja voi sisältää käyttöveron muille kuin bensiiniautoille
- Polttoainevero: ei koske sähköautoa

Sähköautoilta poistuu autovero, ja sen johdosta käyttöveroa ollaan nostamassa n. 53 eurosta 118 euroon vuodessa. Jääden siis edelleen pienemmäksi kuin polttomoottiautoissa yleensä. Melkoista tukea sähköauto saa, vaikka tieteellisin perustein päästöt ja ympäristövaikutukset eivät ole ainakaan hirveän paljoa erilaiset polttomoottoriautojen kanssa. Eivät ainakaan nollaa, kuten esitetään.

Jos jollakulla on varaa uusiin autoihin, niin pääsee hyötymään noista veroeduista ja ainakin autoilun kannalta edullisesta sähkön hinnasta. Köyhempien, joilla ei ole uusiin autoihin mahdollisuuksia tulee sinnitellä isompien käyttö- ja vuosikustannusten kanssa.

Toki asiaan vaikuttaa usein sekin, että sopivia sähköautoja ei ole edelleenkään markkinoilla moniin käyttötarpeisiin.

Tähän vielä Ilta-Sanomien juttu autonvalmistaja Stellantisin toimitusjohtajasta Carlos Tavaresista, jonka mukaan autojen sähköistys ei ole teollisuudenalan vaan poliitikkojen valitsema tie. Tavares korosti haastattelussa sähköauton hiilijalanjäljen suuruutta.

Tavares lisäsi, että on olemassa halvempia ja nopeampia tapoja vähentää hiilidioksidipäästöjä kuin siirtyminen sähköautoihin.

– Ottaen huomioon nykyiset energiamuodot Euroopassa sähköauton täytyy ajaa 70 000 kilometriä kompensoidakseen ajoakun valmistuksen hiilijalanjälkeä ja kuroakseen umpeen hintaeroa suhteessa pieneen hybridiautoon, joka maksaa puolet sähköautoon nähden, Tavares sanoi Automotive Newsin lainaamien lähteiden mukaan.

laitan kiinnostuneille muutamia linkkejä, liittyen akku- ym sähköautomineraalien ympäristö- sekä etiikkakysymyksiin:

Sähköauto ja poliittiset luonnonvakiot

Omat