Jakeluvelvoitteen omituisuudet

Liikenteen polttoaineisiin lisätään ns. kestäviä uusiutuvia tai vastaavia polttoaineita, joita voidaan tankata ja siten käyttää normiautoissa, olipa kyse sitten bensiinistä tai dieselistä.

Asiaan liittyy monia kummallisuuksia, ihan lyhyesti aiheet:

 - miksi pohjoisessa ja harvaan asutussa maassa kuritetaan itseämme lisävaatimuksilla EU:n vaatimuksiin verrattuna, nämä aiheuttavat polttoaineen kallistumista kuluttajille,

 - mitkä ovat noiden ns. biopolttoaineiden todelliset ympäristövaikutukset, esimerkiksi metsien hävittämiseen tai muuhun peltopinta-alan lisäämiseen tai ruuan hinnan nousuun, nämä ovat uskoakseni alkuinnostuksen jälkeen laskusuunnassa, mutta kuitenkin, ..

 - mitkä ovat todelliset kasvihuonepäästöt; ja käytetäänkö näissä laskelmissa nollaa kuten luonnonlakien vastaisesti sähköautoissakin, vai otetaanko todelliset päästöt koko prosessista huomioon,

 - näyttäisi siltä, että noita oletettuja päästöjen vähenemisiä ei oteta huomioon ajoneuvo- tai autoveroissa. Näinhän pitäisi tehdä, jos näistä on hyötyä.

Tuon vielä esille, että ainakaan pienellä hakemisella ei löytynyt lukemia todellisista kasvihuonepäästöistä tai muista ympäristövaikutuksista. Asiasta voi päätellä, että oikeasti ei puhuta nollasta, vaikka julistuksissa näin annetaankin ymmärtää.

Energiaviraston sivuilta tosiaankin ilmenee, että EU vaatii meitä lisäämään tällaisia aineita vuoteen 2030 mennessä 14 prosenttia kulutuksesta. Sipilän hallitus laittoi asiassa paremmaksi ja sääti, että Suomessa noita väitetysti kestävällä tavalla tuotettuja polttoaineita käytetään tuolloin 30 prosenttia. Tänä vuonna määrää on jo nostettu lukuarvoon 19,5 prosenttia.

Näihin innostuttiin muistini mukaan noin parikymmentä vuotta sitten. Tuolloin tuotettiin vaikkapa maissista etanolia, joita syötettiin bensiiniautoille. Siis tuotettiin samoilla pelloilla, joilla voitiin viljellä ihmisille ruokaa. Toisaalta esimerkiksi Brasiliassa tuotetaan sokeriruokoa, josta myös valmistetaan etanolia. Todennäköisesti kysyntä metsänraivauksille on kasvanut tällaisen toiminnan seurauksena. 

Myös Kaakkois-Aasian palmuöljyn tuotantoon liittyy samanlaisia kysymyksiä sikäläisten metsien raivauksiin liittyen. Näihin on toki myöhemmin herätty, mutta kertoo paljon aiheeseen edelleenkin liittyvästä kirkasotsaisesta maailmanparannusajattelusta.

Lisäksi niin sanottujen ensimmäisen sukupolven biopolttoaineiden ympäristövaikutukset arvioitiin jälkeenpäin negatiivisiksi; siis huonommiksi kuin tavanomaisen maaöljyn käyttämisen vaikutukset.

Sen lisäksi, että nyt mennään edellä jo yli kymmenen vuotta EU:n vaatimuksiin nähden, niin mm. liikenne- ja ympäristöministeriöt on teettänyt selvityksen, josko voitaisiin nostaa kyseistä jakeluvelvoitetta vuoteen 2030 mennessä 34 tai jopa 40 prosenttiin.

Harakka (sd.) näkee jakeluvelvoitteen noston järkevänä keinona päästöjen vähentämiseen.

Ympäristöministeri Emma Kari (vih.) on kertonut julkisuuteen, että tuosta 34 prosenttiin nostosta on jo sovittu.

Vaikuttaa siltä, että bensiiniin lisättävän (bio-) etanolin määrälle on käytännössä 10 prosentin rajoitus. Tästä seuraa se, että kun dieseliin voidaan lisätä vastaavia polttoaineita (biodiesel) jopa rajattomasti, niin näitä lisätään nimenomaan dieseliin, jotta kokonaisuus saadaan itse asettamiimme raameihin.

Biodieselin tuotanto pohjautuu nykyään ainakin merkittävissä määrin esimerkiksi paistinrasvojen kierrätykseen. Mutta tähänkin liittyy samat kysymykset kuin edellä esitetty. 

Arvostamani ST1:n Mika Anttosen lausunto Maaseudun Tulevaisuudessa:

"Vihreä kasvu on suurta huijausta" – ST1:n Mika Anttonen roimii rajusti Suomen hiilettömyystavoitetta ja näkee ilmastonmuutokseen vain yhden ratkaisun.
Voi olla hyvin vahingollista olla edelläkävijä, Anttonen varoittaa. "Suomalaisten kustannuksellako tätä PR-politiikkaa tehdään?" 

Anttonen vahvistaa maailmaa tavallisin insinöörin silmin katsovan arvioita:

"Keräämme Kiinasta ja ympäri maailmaa ravintoloiden paistinrasvoja ja teemme dieseliä. Ollaan investoitu pirusti ja saadaan näyttämään, että Suomi tai Ruotsi on tehnyt jotakin fiksua. Mutta oikein laskettuna hiilidioksidipäästöt eivät vähene ja rahat olisi voitu käyttää estämään fossiilinen investointi jossakin muualla."

Juttu jatkuu: 

"Ja kaikki vain siksi, että poliitikot ovat päättäneet, että tietty osa myydystä polttoaineesta pitää olla uusiutuvaa ja että Suomi haluaa olla maailman ensimmäiseksi hiilineutraaliksi valtioksi vuonna 2035."

"Olen yrittänyt kysyä ministeriön besserwiss...virkamiehiltä, mistä vuosiluku tulee, kun Ruotsin tavoite on 2045 ja EU:n 2050. Kaikkien väittämien jälkeen jää yksi vastaus: olla muille maille rohkaiseva esimerkki. Mutta minä kysyn, että suomalaisten kustannuksellako tätä PR-politiikkaa tehdään ja kuinka se edistää kansantaloutta?"

Voi vain valitella tätä laput silmillä tehtävää hyvepolitikointia. Hallituksen johtavat poliitikot, kuten Mika Lintilä edelliseen välikysymykseen vastatessaan väittävät, että "ilmastotoimista luopuminen kävisi kalliimmaksi kuin se, että jatketaan ilmastotoimia". Suunnilleen näin on sanonut aika moni muukin samasta konklaavista. Mitään laskelmia asiasta ei ole kuitenkaan esitetty; jalat ovat siis tukevasti ilmassa.

     ***     ***     ***     ***     ***

Vielä pari sanaa TM 22/2021 numerosta juuri tähän aihepiiriin liittyvästä selkeästä jutusta nimeltä "Dieseliä kahdeksi viikoksi". Alkusanoissa todettiin mm. että erilaisia liikennepolttoaineita käytetään maailmassa 320 kertaa enemmän kuin mitä syntyy uusiutuvaa dieseliä. Todettiin myös, että jos maailman kaikki uusiutuvaan dieseliin sopivat raaka-aineet kerättäisiin ja käytettäisiin Euroopassa, niin Euroopan autot kulkisivat sillä kaksi kuukautta, muu maailma ei yhtään. Tämä esimerkkinä siitä, että biopolttoaineet eivät ole mikään ratkaisu juuri mihinkään.

     ***     ***     ***     ***     ***

Muutama linkki aihepiiriin vielä:

Moottori-lehden juttu aiheesta

Kauppalehdessä laaja Anttosen haastattelu sekä järkevämpiä tulevaisuuden skenaarioita

Elinkeinoelämän valtuuskunnan julkaisun mukaan nykyinen polttoainepolitiikka on oikein järkevää.

Kuljetusala on vaikeuksissa: Kujala toivoo nyt kolmea muutosta: ammattidieselin valmistelun nopeuttamista, jakeluvelvoitteen poistamista määräaikaisesti kokonaan ja polttoaineveron alentamista EU:n sallimaan minimiin eli 33 prosenttiin.